航行中的哥德堡號
哥德堡號插畫
水手博客瑞典仿古帆船哥德堡號
夢想終於變成了現實。瑞典東亞公司的哥德堡號帆船如今開始了她的環球之旅，正穿越浩瀚的大洋向中國駛去。
1745 年 9 月 12 日，瑞典商船哥德堡號滿載著來自中國的商品，經過整整30個月的航行，駛回自己的家鄉之港哥德堡。但是不幸，企盼以久的歸家之旅卻在轉瞬間化為悲劇——哥德堡號在港口附近觸礁沉沒了。當時船上裝滿了來自中國的瓷器、茶葉、絲綢、香料等貨物，眼看就要完成她去中國的第三次航程了。這次航程整整耗時30個月。到1984年，當潛水夫門深入到海底時，發現這片水域附近潛伏著著名的漢那巴丹礁石，離港口岸邊只有900米遠，它正是當年造成哥德堡號沉沒的“殺手"。儘管如此，在一層層淤泥下面，潛水夫們還是有了重大的發現。一系列的海洋考古發掘和研究工作，從1986 年開始，一直持續到1992年，由此打開了一扇歷史之門，那些冒險的遠航，和古老中國的貿易......消逝的世紀景象一一展現眼前。這一切引發了一個近似瘋狂的夢想：再造一艘同樣的古帆船，並再次遠航中國。
數年來，在特拉諾瓦船廠舉行過各種各樣的活動，向社會各界宣傳這一工程，尋求更多的贊助商和支持者，建立了廣泛的合作群體。瑞典東亞貿易公司SOIC也在此舉辦了各種集資活動。
這一工程引起了瑞典和國際媒體的高度關注，大量的報導增加了這艘帆船的知名度。2002年，哥德堡號仿古再建項目獲得了“最佳藝術促進"一等獎，以及瑞典文化遺產協會Svenskt Kulturarv的特別獎。前來參觀訪問的人累計超過100萬，其中包括許多重要來賓和代表團，不斷關注著特拉諾瓦船廠的這艘18世紀帆船的建造情況。在船體外形完成之後，公眾的參觀興趣不斷增加，新的贊助商也不斷加入。
這艘船引起了中國方面的極大興趣。2004年4月外交部長李肇星訪問了特拉諾瓦船廠。同年9月，吳儀副總理也訪問了該船廠，再次強調了這一專案對於促進中瑞兩國貿易、友誼和文化交流的重大意義。
瑞典仿古帆船哥德堡號，照原樣複製再建了18世紀中葉的商船，目前她也是世界上最大的裝備齊全的木制帆船，同時，還達到了國際航海船隻的安全要求。這一工程是傳統造船工藝和現代科技的完美結合，繼承了18世紀的高超手工工藝。任何人在海上見到了升起全帆航行的哥德堡號，都看不出她和歷史上的古帆船有任何區別。在水面以上，哥德堡號是一艘古代帆船，但在最底層的船艙裏，卻“深藏"著現代化的機械設備和高科技的儀器，這在許多人看來是“不可能的任務"，卻最終成功完成了。一艘18世紀的古船再次揚帆遠航了！航行中的哥德堡號。（點擊圖片放大）瑞典東印度公司哥德堡號基金會，初建於1986年，起初是為了開展海底發掘成立的。1993年成立了一個籌資基金會，由這個基金會建立了一個全資子公司SOIC（即瑞典東印度公司的名稱縮寫）。整個激動人心的再建工程開始於1995年，船體的第一根龍骨安放成功，這成為複製再造工程邁出第一步的重要象徵。船肋在1996-1998安裝完畢，至此船體的宏偉輪廓初步顯現出來。1999年春天，開始進行船體內部的修建，2000年開始鋪設船甲板，同時製作船帆、纜繩，安裝機器設備。
2001年，製造工廠開始建造桅杆，安裝發動機、螺旋槳和油箱系統。所有的桅杆和船首斜桅都豎立起來了。帆裝系統裝架好了，水密隔艙建造完畢之後，再設法將龐大的現代設備一一安裝到底艙。
2003年6月6日，哥德堡號正式下水，她的“教夫"——瑞典國王古斯塔夫16世，西爾維婭王后，以及卡爾·菲力浦王子等，都親臨現場祝賀。大批媒體記者一幾蜂擁而來的近十萬參觀者，參加了下水儀式。對於期盼以久並為之做出過貢獻的每個人來說，這一天是令人終身難忘的日子。
2004年9月3日，西爾維婭王后作為哥德堡號的教母，為她命名祝福，隆重的命名儀式在哥德堡市歌劇院外的碼頭上舉行。
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上面這副所畫的是瑞典東印度公司“芬蘭”號在航行中。“芬蘭”號在1762年-1781年間航行於瑞典和中國之間。1745 年 9 月 12 日，在經歷了近兩年的遠洋航行之後，瑞典商船哥德堡號滿載著來自中國的商品，駛回自己的家鄉之港哥德堡。由於途中遭受多次巨大風暴，船員體力衰竭而又興奮不已，但是不幸，企盼以久的歸家之旅卻在轉瞬間化為悲劇——儘管船上有領港員，但哥德堡號仍舊在港口外觸礁，就在岸邊熱情迎接它歸航的無數市民眼前，沉沒了。船上所有的商品隨之沉入海底。所幸的是，所有的船員都被附近的船隻救起，這以後，部分船載商品經過多次打撈而獲得保存，其價值竟相當與當時的瑞典國民預算總值。關於沉船原因的各種傳言紛紛揚揚：是保險欺詐？船舵出了問題？船長喝醉了酒？但是，哥德堡號終於被漸漸遺忘了。直到 250 年之後，一位潛水夫在海底發現了它的殘骸，才開始了徹底的海底考古發掘工作。這些發掘出來的中國古代物品引起了公眾的極大興趣，於是，一個近乎瘋狂的想法浮現出來——能否用傳統工藝再造這艘古船，並駕駛它再次前往中國呢? 這個絕妙而大膽的夢想，就在 Terra Nova 船塢開始變成現實，並且即將向遙遠的中國出發。
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水手博客巨輪成型
十八世紀的大商船“哥德堡"號在特拉諾瓦船塢（當時瑞典斯德哥爾摩的四大船廠之一）建成，於1738年下水。
船塢區所在的位置，就是今天橫亙著斯特朗德瓦根大道的地方。歷史上，這裏曾是一個凹陷的水灣，後被泥土填平。因此，“特拉諾瓦"在拉丁語裏的意思就是“新地"。在船廠，曾有200人一起工作，其中一半是木匠。那時，船廠擁有良好的週邊輔助施工環境——通過轉包合同，附近的各類作坊可以生產從鐵釘到繩索等一切物品；還有一個組織負責購買木材；大量船塢工人彙集。因此，一艘大商船在18個月裏就能建成。
新船廠始建於1994年，也並命名為“特拉諾瓦"，因為“哥德堡"號仿古船的建造場地位於哥德堡的舊埃夫斯堡船塢：埃夫斯堡船塢原本建於沿河岸填土而成的新陸地上，所以“特拉諾瓦"這個名字非常適合在這裏使用。埃夫斯堡遺留下的全部資產，是6號建船碼頭（留存著三分之二的功能區域）、大型高架移動起重機和乾枯的船塢碼頭。建船碼頭正是所需的，仿古船的船廳就是在它上面建成的。木料場、帶有航海閣樓的鑄造車間和繩索車間也分別落成。同時船員區，餐館，會議設施和辦公室也建好。在大船廳的某個部位，還建了展廳和商店。
船木
橡木含有丹寧酸，因而堅硬、結實、抗腐蝕，所以橡木在歐洲造船界一直深受歡迎。
“哥德堡"號四分之三的船體是用橡木建造，被用於制造船梁、船膝和加襯。一千多根來自瑞典南部和丹麥的木料投入使用。其他重要的木材包括松樹、雲杉和榆樹。松木主要用於制造船肋、甲板和桅杆，雲杉用於製造帆桁和圓材，榆樹用於製造大滑輪。大量的生亞麻油、松節油和柏油被注入了原木。
橡木的胸高直徑至少有 60釐米 ，換算一下，即是周長 189釐米 ；可用長度至少達 6米 。一棵橡樹要用150至200年才能長到造船所需的尺寸。彎曲的橡樹被用來製造艦船的某些部件，比如船膝。這些部件都是原位（in situ）測出的。
橡樹樹齡太老時，樹幹中部的赤木質開始腐朽，最終導致樹幹裏面形成空心。儘管赤木質的腐爛在不斷延續，但老橡樹還會存活很長時間，所以從樹的外表是看不出這種“內傷"的。在自然狀態下，內芯腐朽的老橡樹最後會由於支撐不住自身的重量而轟然倒下。在伐取橡木的時候，要對樹根的質量和尺寸進行估算。砍倒後，還要進一步估計赤木質的質量。許多好心人慷慨解囊，捐贈了一部分船體建造所需的橡木，以及分別適於製造桅杆和帆桁的松木與雲杉。
鋸好後，橡木必須被放置風乾。乾燥所需時間不同，具體取決於橡木要被用於製造什麼。例如，用於製作加襯鋪板的橡木至少要風乾兩年。
在瑞典，每年要砍伐50萬立方米的橡樹林，其中20萬立方米接受鋸割處理，剩下的百分之六十被用於滿足各種家居所需。只有大約1.25萬立方米橡木的厚度符合造船的要求。“哥德堡"號需要大約3千立方米的橡木，而且這種需求一直延續了四年多。
在十八世紀，瑞典造船業所用的橡木主要來自德國和波蘭。根據當時的法律，所有厚實的橡樹都是國王的財產，而這種規定，主要是為了保證滿足戰艦製造業對橡木的需求。
安置內龍骨。
正在將船體的板材釘在船體外部
為船體安裝木板
船體
搭起框架船肋之後，下一個主要步驟就是用堅實的橡木鋪板把船體覆蓋起來，以及安放松木甲板。這一工程開始於1999年，完成於2003年。
建造“哥德堡"號這種大尺寸的木船，需要大量的木材。一條古老的規則表明，以原木為標準來計算的木材需求量，等於船的長度乘以寬度再乘以高度，這樣的話就是大約4千立方米，其中百分之七十五是橡木，剩下的百分之二十五是松木。因為船木難以在常規的木料場買到，所以差不多所有木料都是專門訂購的。
在測量後，堅硬的橡木被鋸開。之後，為了變得彎曲和符合船體的形狀要求，它們又要經過潮濕處理，也就是用蒸氣進行軟化。橡木板被放在長長的箱子裏，即專門為這道工序而生產的濕潤室，蒸上四到六個小時。在木板軟化後，快速將其放入預定位置並用不同的夾具將其固定住是很重要的。從濕潤室取出木板後，在它再次變硬前，工匠大約有20分鐘的時間對它進行彎曲處理。
船體內部鋪設板材。點擊圖片放大在內側，船體覆蓋著不同厚度的橡木板。艙底的長條支撐木材尤為厚重結實。它們是用來對船進行縱向加固的，因為船體在這裏從底部向上彎曲，受到的壓力特別大。船梁支撐木材同樣也很厚實——它們沿著船體內側鋪設，支撐起了一百多根沉重的甲板橫樑（它們交替支撐著松木甲板）。甲板橫樑每根重達1公噸，由特殊的起重設備吊入船體。船體底部和側壁的內覆層是裝飾品，不屬於任何專門的承壓組件。
船殼鋪板是船體橡木制縱向木板段的外覆層。從龍骨底部開始安裝，每次裝配一排。
安裝時，船殼鋪板緊密地邊貼邊——這是一種使外表面平整光滑的鋪設方法，名為帆船加襯。構成外部縱向加固結構的橡木鋪板稱為條橫。
每張鋪板在經過了濕化處理後，吊入預定位置，用夾具固定好。人們還為需要進行鑽孔裝埋的橡木螺釘打好洞。塗了焦油的亞麻紗線包裝，被稱為“麻絮"，已被纏繞在橡木螺釘的頂端和釘孔，這個釘孔被粘合在此處的橡木塞子塞緊。
當船殼鋪板和內部橡木裝飾物安裝完畢後，3千多枚手工鍛打的、60釐米長的長釘被敲進了船體並被鉚在了內側。
這艘大商船逐漸擁了有三個完整的甲板以及一個船艙和上甲板。另外在桅杆周圍安裝了加固物。所用的木料數量約500立方米，這很好地說明了這一工程的規模。
和"哥德堡"號古船相比，仿造船的下甲板低了10釐米而氣象甲板抬升了10釐米。這使得上甲板和下甲板之間的淨空高度增加了10釐米。這很有必要，因為現代人的身體比18世紀的人略高。
250多枚鍛打的鋼制船膝安裝在船體內部，用來交叉地加固船體，以及將甲板連接到船壁上去。在上甲板，就像在"哥德堡"號古船上一樣，使用了由彎曲橡木製成的船膝、船膝的支撐輪、鎖輪和支架板滑輪。
之後，還有必要用麻絮處理船體和甲板，也就是說，要用它密封住木板之間的楔狀開口、接縫。用一隻槌棒和鐵器將塗了焦油的紗線壓入接縫，是一個費力的工序，注意力必須高度集中。一個嫺熟的工匠一天之內能完成20-24米的工程量，而成千上萬公里長的接縫還在等著被密封呢！
用麻絮密封好以後，要在船體的外部塗上一層沸騰的瀝青。密封和上瀝青使船體不透水且剛硬。
船體的上部被塗上油漆，側壁被塗上焦油，船底則越過船罩被塗上了船體漆（即用來保護船體，使其免生船蛆）。
當船在2003年6月6日下水時，船體的外部建設工程差不多已經完成了，引擎室的全部主要部件都已經安置在了船上，包括淡水槽和柴油缸，以及各個主引擎。大部分餘下的主要機械部件于當年安裝完畢，並在秋季開始調試運行。
船體在2004年基本完工。技術安裝和調試工作貫穿全年。船首雕像也開始製作，船頭獅像於 2004年9月3日 （該船的命名日）及時被安裝完畢。
正在將船體外部的板材釘上船體。
雄師與海豚
在當時的瑞典，每家船場都有一名木雕師，專門負責船上的藝術雕飾。木制軍艦上的雕刻裝飾象徵著勝利、國家的實力和地位。商船上的木雕裝飾則要顯示出她來自于一個有深厚文化積澱的國家，船東是實力雄厚的商業夥伴。聘請來的藝術家也都是頂尖一流的，這樣才能確保船上的雕飾作品與歐洲流行風格的變化保持同步。
安迪·皮特斯，是歐洲知名的船舶木雕藝術家之一，被請來為新“哥德堡"號創作藝術雕飾。他與著名的博物館、收藏家密切合作，使得這些瀕臨失傳的手工技藝得以發揚光大。
在“哥德堡"號的沉船殘骸中，僅有幾塊木雕製品的殘片被打撈出來，因此，首先必須搞清楚在那個年代裏，各艘船上的木雕裝飾在多大程度上是彼此相似的。因為在此之前已經有大量的考古發現，表明當時的海船大量地使用了木制雕刻裝飾船身，比如皇家戰艦“瓦薩"號，它在1730年代沉沒的時候，“哥德堡"號正在建造，船的性能或是載重量便成為決定成敗的關鍵。人們用沒有節疤的松木取代了像木，松木更輕，也更容易切割或雕刻。這樣一來，木雕作品就有了足夠大的原材料，可以把不同部位的松木板材合在一起，達到所需要的厚度。從“哥德堡"號沉船遺骸中打撈出來的木雕殘片，也證實了這一推斷。
新建造的“哥德堡"號上的木雕作品，是使用了雕刻刀、木鑿、和木槌子，一點點用手工做成的，就像在18世紀一樣，甚至某些木雕工具就是那個時代傳下來的古董。現在，如同當年一樣，雕刻作品的用材也是用多塊松木板合成一體的，唯一不同之處在於，松木板如今是用現代的膠水粘合起來的。
當年船頭雕飾的外形是一頭雄師，在18世紀那些推崇以雄師為主題的宗譜紋章的國家中，這是最為流行的樣式。雄師的用意在於威震四方，象徵著強勢與權力。新“哥德堡"號的船頭雕飾，是一頭威風凜凜的雄師，足有3.5米高，用後腿站立著。這只獅子重達1200公斤，由三部分組成，它們組合成一體，構成了船艏的裝飾形象。
在“哥德堡"號的船尾上部，有一輪東方朝陽正在升起，它的上方是一個華麗的徽標，徽標上是瑞典東印度公司的標識，它的兩旁是兩個形態優美的造型面向徽標致敬。造型取材於希臘神話，希臘神話是當時商船裝飾圖案的一個流行素材。
左邊的那個造型是海神波塞冬的兒子特賴登，他能通過吹奏海螺來嚇跑敵人。右邊的造型是一位元名叫涅瑞伊得斯、美麗的海中仙女，是涅柔斯的女兒，她吹奏的貝殼能平復風暴。這兩個造型都以十分流行的巴羅克風格雕刻而成，即使當時巴羅克已經開始趨向於洛可哥。在這兩個造型周圍，就是以洛可哥風格雕刻而成的裝飾物。
在船尾的底部，是哥德堡的城市徽標，同樣由一頭雄獅組成，象徵著勇氣、警惕和防禦的決心。城市徽標框在一個月桂花環中。兩條海豚裝飾著船尾嘹望台，人們相信海豚是水手的嚮導和好夥伴。海豚的雕飾同樣是巴羅克的風格。
兩隻雄赳赳的公雞位於大船艙船尾嘹望台的下方，它們是根據海難現場最近的挖掘中打撈出來的木雕殘骸重新塑造的。
除了有著船艏雕飾的船頭以外，船上裝飾最豐富的部分就是船尾和最靠近船尾的部分。這裏是高級船員和顯赫人物逗留和住宿的地方。
在裝飾上對新“哥德堡"號所做的大量工作，包括對船的裝飾、草圖、模型製造和松木的準備、初步調查和選擇，就花費了五年多的時間。
露天甲板上的報時鐘
商船報時鐘放置於露天甲板上的一個鍾框裏，在前桅的正後方。報時鐘仿照大商船“埃尼佛特" 船上的報時鐘鑄造而成。
“埃尼佛特"號於1748年作了到廣州的首航。十年後，報時鐘被拿到了納斯古堡，古堡的主人在18世紀原是一位多次負責管理貨載到中國的貨運主管，後來成為了瑞典東印度公司的董事。
重要的無蓬小船
商船的無蓬小船、或甲板船，是船上重要的設備之一。沒有無蓬小船，你將不可能到達陸地，除非是游泳。沒有無蓬小船，就無法拉錨移船前進或進入陌生的海岸並為商船領路，也無法在航行期間獲取淡水以及糧食必需品。在船上通常都有幾種不同類型的無蓬小船，包括小艇、單桅縱帆船和供應小船。
新“哥德堡"號上的無蓬小船是兩艘單桅縱帆船，它們是依照弗萊德里克·亨德里克·阿夫·柴普曼的線條畫建造而成的。這幅畫採用一些簡單線條來勾勒出無蓬小船的外形，卻沒有提供任何其他的細節。因此，需要對無蓬小船的歷史以及不同類型的船的不同用途作大量調查研究。“哥德堡"號甲板的空間把無蓬小船的大小限制為船長6.5米，船寬18.5米。
無蓬小船必須能在開闊的海面上劃行和航行。每艘無蓬小船能提供十名槳手和約五名乘客的承載空間。“哥德堡"號在海洋上航行時，這些無蓬小船可以滑行上外國的沙灘。
雕刻藝術家安迪·皮特斯正在雕刻船頭上的雕飾。點擊圖片放大海皇波賽冬的兒子奇頓在海上吹響了海螺。點擊圖片放大哥德堡號船上的報時鐘。
防水壁和船炮
在今天，要駕駛一艘保持18世紀造型、且像“哥德堡"號這麼大的帆船，就得滿足適航性和工作環境各方面的要求。推進器的使用要符合海事部門的規定。而為了完成在大洋中的遠航，船員顯然也要經過精挑細選。
負責設計和安裝船上技術系統的斯杜萊·阿韋德遜認為，最大的挑戰是：在保持18世紀古商船外形的同時，還要讓新“哥德堡"號的技術系統符合各國海事部門的要求。
船體內已經安裝了先進的機器系統和大部分技術設備。與原型不同的是，新“哥德堡"號還安裝了五個鋼制水密艙壁。這些艙壁就在上層甲板下面，可以最大程度地保證海上航行的安全，但是也給安排管道和電纜帶來了大量挑戰。同時，水密艙壁還滿足了火災狀況下的需要。
還有兩台主發動機，連同推進軸和變距螺旋槳，總輸出功率為1100馬力，即800千瓦。只有在港口和河道內航行，或遇到緊急情況時，才會使用機器推進。
兩台主發電機由兩台輔助發動機驅動，每台可以產生180千瓦的電力，負責船上的電力供應。一台發電機主要承擔船上的日常電力消耗，另一台作為備用。在上層甲板的防火隔艙裏，還有一台功率略小的發電機，用來應對緊急情況。
因為“哥德堡"號計畫由風力驅動，所以燃料的儲備不是很大。船上的4個燃料油箱一共儲備了36000公升柴油。
視頻：對船的技術及機械部分的介紹。由彼得·傑考布森介紹。換句話說，這艘18世紀的帆船裝上了高科技的內部設施，以此來獲得瑞典和國際海事部門的批准。船上一共裝有約40項不同的技術設備，這其中包括推進、電力、供暖、供水、衛生、通風、排水、消防、通信和導航系統等。
機械工程開始於1999年春天。2000年，為了進行技術系統設計，人們利用電腦三維技術構建了船的內部設施。
“哥德堡"號上還有一個現代化的廚房，可以從冰箱和冷庫裏取來食物和給養。廚房是船上電力和淡水的主要消耗地之一。
以每天5800公升的淡水消耗估計（約合80名船員每人每天消耗72公升），船上18000公升淡水儲備只夠維持約三天。所以船上裝備了淡化設備，用來淡化海水。這種反滲透過濾法用高壓讓海水通過一層薄膜（上面有極微小的孔），鹽分就被隔離在薄膜的一側，而淡水留在了另一側。如果需要的話，每天可以製造18000公升淡水。
船上還有供暖系統。一台燃油鍋爐提供了通往水龍頭的熱水，同時用來加熱通風裝置和保證暖氣供應。船上還安裝了洗衣機和滾筒式幹衣機。老“哥德堡"號的船員恐怕會把空閒的洗手間當作小小的天堂。在18世紀，船員的“方便"問題是在船頭的木雕旁邊解決的。
船上的消防系統，是由絕緣設施，全自動噴灑系統，水泵和消防豎管構成，已經得到了瑞典海事安全檢查員的認可。不管是直接的還是間接的碰撞，船上安裝的先進設備可以把輕微碰撞的力量系統地傳遞到另一側船舷，然後通過接地導板傳遞到水中，保護帆船免受其傷害。
通過主監控和報警系統，駕駛室同時也作為機械控制室。值班輪機師可以在這裏檢查設備運轉狀況。
在安裝機械的同時，管道工程，電力設備，絕緣設施和儀錶裝置也完成了。帆船上安裝了很長的水管，電纜和通氣管。
通風系統保障了船艙和艏樓內的空氣流通，但是，它要做到“看不見，聽不到"才符合完美的標準。把500多米長的通風管道隱藏起來決不是件簡單的事，但最終還是成功的完成了。而通過把換氣扇安置在船體很深的內部，噪音也大大降低了。
驅動主發電機和通風系統的發動機可關掉六到八個小時，然後利用蓄電池照亮露天甲板——這樣就可以享受大海上完全的寧靜了。
吊床和錨機
從保存下來的繪圖上可以看到，古代的東印度公司的商船有幾層甲板。而在今天，因為沒有關於船內陳設、設備和裝置的詳細繪圖，我們對於船艙內部一無所知。我們只是清楚的知道各個艙室的大小和位置，並在造船時利用了這些基本資訊。另外，水密艙壁佔據了大部分的空間，一直達到上層甲板。“哥德堡"號一共有三層完整甲板：下層甲板、上層甲板和露天甲板。
在船底有一個下層艙室，裏面放置了發動機、發電機、水箱和其他技術設備。供船上各種系統使用的管道、塑膠桶和電纜也放在這裏，以便盡可能的隱藏起來。
在下層甲板上，有兩個大型的水手艙供60名見習水手使用。每個水手艙有30個床位，有的是吊床，有的是臥鋪。下層甲板上還有一些固定船員使用的艙室。在船上，即使所有的船員同時睡覺，也有足夠的空間。
在下層甲板的前端是廚房——船上的難題之一。利用和老“哥德堡"號上廚房相同的空間，建造一個能滿足80人需求的現代化廚房，並且要符合現代標準和衛生條件，這需要一整套特別的解決方法。而且，這裏要儲存足夠航行60天的給養供應，外加30天的應急給養。
在艏艙內，儲存了帆布，繩索和其他器材。在艉艙也有一個儲存室。
上層甲板，也叫火炮甲板，是根據想像中18世紀時的外形裝配起來的，所以這層甲板也被叫做“博物館甲板"。這裏放置了下層錨機、纜柱、火炮，用鉸鏈固定在艙壁上的折疊餐桌，還有可以用來當作長凳的永久性箱櫃。
火炮甲板被用來當作餐廳，同時也是社交，放鬆和工作的場所。現在每個人都可以在這裏用餐，而在老“哥德堡"號上只有下級水手和老水手等人才經常聚在這裏吃飯。
朝向帆船前方的纜柱，原來是用來系船索的。纜柱由兩根豎直的橡木樁組成，他們結實地固定在甲板上，還有一根粗大的木梁放置在這兩個木樁之間。在船上，食物都放在類似長條桌的纜柱上。
船尾是大會客室和供高級船員使用的艙室。船艙內，傢俱的用料和顏色基調維持了18世紀的風格，大多數的陳設品被固定在牆上。大艙室裏採用了56毫米厚的鋼化玻璃，和船體外殼一樣堅硬。
露天甲板在最上層，擺放著划艇、橡皮艇和救生艇。
露天甲板上也有錨機，航行時可以提供額外的動力，例如用來吊起帆桁。錨機是一個豎直的圓木樁，下面連接著一根轉軸，插入甲板之中。木樁上繞著繩圈，繩索拉得很緊，船員轉動木樁時就會把繩索卷起來。圓木樁的頂端有孔洞，一根根的木條插在上面，水手們靠它們通過杠杆作用來推動木樁。錨機需要6到12個人操作。在古代，如果使用纜繩拋錨，就用下層錨機把錨繩絞上來。錨機在拋小錨移船時也可以使用。轉軸穿過上層甲板和下層甲板，把上層錨機和下層錨機連接在一起。在完成繁重的勞動時，可以同時使用兩個錨機。
在露天甲板的駕駛室裏，有一個令人過目不忘的雙轉向盤——船舵。
露天甲板的後面，和艉艙一樣，有高級船員的艙室，小接待室，還有一個從尾舷側面突出的平臺，即船尾瞭望台。瞭望台，也稱為露臺，在天氣良好時可是個天堂般的好地方。普通船員是沒資格呆在上面的。
露天甲板的船尾部分是上等艙室和甲板。18世紀時，高貴的紳士們就住在這裏。
從外形上來說，新“哥德堡"號和她的原型幾乎一模一樣；而在內部，這艘東印度公司的商船安裝了符合今天航海要求的各種設備，是一艘可以在世界各大洋航行的現代化帆船。
六磅火炮
在18世紀，“哥德堡"號一共裝備有30門火炮，其中包括 六磅 炮和 三磅 炮，用來對付海盜和私掠船。根據租賃協定，東印度公司的商船有權以暴易暴。為了在帆船受威脅的情況下有所準備，船員要練習操作火炮。
“六磅炮"的名字來自於炮彈的重量是六磅（2.5公斤）。在大約1.5公斤硝酸炸藥的推動下，這種炮彈的射程可達到250到300米。火炮全重約700公斤，口徑為9.5釐米。
在熱帶氣候下，火炮的射擊孔還有助於空氣流通。
新“哥德堡"號的火炮甲板上裝備有10門六磅鑄鐵炮。火炮根據阿科爾斯·斯泰切布魯克的圖紙澆鑄而成。阿科爾斯居住在18世紀的索德曼蘭省，是當時瑞典著名的火炮工匠。
新“哥德堡"號的火炮主要用於和平目的，例如在進入外國港口時鳴禮炮。在東印度公司的時代，一般情況下禮炮是8響，這是港口城市和停靠的船隻之間相互問候的方式。 如果只鳴一次炮，則表示船上需要一名領航員。
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桅帆索具
“哥德堡"號是一艘三桅帆船，每一桅杆上均掛方形船帆。主桅和前桅配備有上桅帆、中桅帆和主帆。後桅掛有一張後中桅帆和一張大三角後桅帆。在艏部，是裝有船頭三角帆木桁的船首斜桅；懸掛在那下面的是另外兩張方角帆：斜杠帆和斜杠中桅帆。這種船曾被稱為三帆制動帆船，不過現在叫作快速帆船。在十八世紀，這類大商船的主要設計思路就是通過尾翼受風來獲得動力。各種設備細緻入微地重現了十八世紀中葉“哥德堡"號古商船的桅杆、索具和帆裝的風采。這些設備包括獨特的物件如船帆、桅杆、其他圓材（即帆桁、船首斜桅、斜撐帆杆、帆布、滑輪和繩索）。
“哥德堡"號在1745年沉沒後，人們從出事海域打撈出一些仍可使用的帆裝索具，並依之整理了一份清單，為後人留下了部分涉及船上設備的資訊。但要想為現代的仿製船設計出逼真的仿古裝備，還需要更多的資料。
卡爾斯克洛納的海軍造船廠總管、海軍上將湯瑪斯·拉哈林在1730年、海軍少尉（後晉升為海軍中尉）卡爾·皮爾斯特隆在1797年分別發佈了關於船隻建造的規範性檔，帆裝索具的尺寸規格設計都是以這些檔裏的規定為基礎的。後一份檔案名為《關於設備精密性、長度比例以及製造業重要領域的檔》。這兩個系列的規範檔在十八世紀的瑞典商船和戰艦設計領域均得到了應用。現代研究人員對兩者進行了分析，並將研究結果輸入了技術設計資料庫。
以下是從拉哈林制定的規範性檔《根據有關部門的命令所發佈的關於造船術及其相關要目、艦船體系和設備設計比例的重要資訊》中節錄的經過編輯的內容：
“主桅的長度可以用這樣的方法計算出：把艏部和艉部之間的船身長度同艏部和艉部之間船身長度的1/4與1/8相加，所得之和的5/11就等於主桅的總長。當最寬的船梁長於艏部和艉部之間船身長度的1/4時，艏部和艉部之間船身長度的1/4和最寬船梁的差值要加到主桅的長度上。而如果最寬船梁短於艏部和艉部之間船身長度的1/4，那麼它們之間的差值就要相應地從主桅長度裏減去。如果船艙的縱向深度超過艏部和艉部之間船身長度的1/8，那它們之間的差值要加到主桅的長度上；反之，則要減去。"
帆裝索具的設計工作開始於1999年初。啟用十八世紀的材料和造船技術，被確立為一個目標。帆裝索具的專案管理人是波約恩·阿蘭德。而此前，延斯·蘭哥特已在負責帆裝索具的技術設計了。
借助精確的船體和帆裝索具模型，就可能儘早地避免昂貴的代價和無謂的失誤。技術設計者密切合作，以1:20的比例建成了相關模型。
模型
以該模型為基礎，設計人員就有可能研究帆裝索具的安裝和運行位置了，同時還能研究船帆的運行方式。來自查爾摩斯理工大學和瑞士國家艦船製造研究所的測試設備提供了幫助，使得設計人員有可能計算出桅杆和帆裝索具可以承受的負重與壓力。部分計算以風洞和水池模型試驗為基礎。由於風壓和船隻的海上運動，船體會承受壓力。
對於帆裝索具來說，船上載有數量適當的壓艙物是非常重要的，因為這決定著船隻在海上是否能輕巧靈活地運動。船缺少彈性的話，航行起來就會顛簸，這就會使整套帆裝索具承受明顯的張力。
通過仿造船桅、索具和帆裝，可以切身地體會到古“哥德堡"號船員們所面對的高要求。在世界各大洋裏徜徉，訪問全球不同地域，是一項充滿風險的探險行動。那個時候，船隻建造得越來越大，對帆裝索具的相應大型化也提出了日益緊迫的要求。然而，帆裝索具操作技術並沒有得到快速的發展。所以帆裝索具操作得如何，就取決於船員的數量和技能了。今天我們不得不讚歎古代船員們的精湛航海術。
在瑞典東印度公司剛建立的那個年代，共有約500艘懸掛瑞典國旗的船隻在多國之間航行。但是，其中大多數都是小型船隻，擁有245公噸載重量的船隻居然連百分之十都不到。所以它們並不適合遠洋航行。
伯恩特·索格恩正在縫帆。點擊圖片放大說到尺寸，當時的大商船和軍艦有一樣大的塊頭。然而，軍艦上配備的船員數量要大的多，這是因為在戰鬥中需要足夠的人手來高效地操縱火炮。一艘瑞典戰艦配備有500-700名船員，而瑞典的大商船通常卻只載有100-150人。在1803-1805年間，瑞典東印度公司派遣了戰艦“瓦薩"號前往廣東。結果途中減員嚴重——船員數量從556人銳減到167人。
如今，特拉諾瓦船廠採用了18世紀古船“哥德堡"號帆裝索具的原材料、設計尺寸和製造方法。
特拉諾瓦的工匠們清楚地知道，必須要確保各道工序基本由人工完成，並且要使用和古時相同的生產工具。
一連兩個秋天，設計人員都需要在森林官員和眾位林產所有者的陪同下，穿過遼闊的森林，去尋找建造大型桅杆和船首斜桅所需的50棵高大松樹。在挑選原木的時候，尤其要保證樹幹長得筆直，盡可能沒有樹節和鬆散的枝丫，此外還要有緊密的同心環紋（即年輪）。
全部木材均在冬季伐好，並由人工卸載在特拉諾瓦。卸載工作必須趕在春季樹皮小蠹蟲侵襲木料前全部完成。之後，按照船梁和其他桅杆部件的設計圖，把原木鋸開，然後再用長達兩年的時間將它們風乾。最後根據需要對木材進行接駁。
特拉諾瓦的桅杆製作車間在2001年夏舉行落成典禮。帆桁和桅杆的製造工作由船廠的木匠負責。
無論是製造主桅、前桅還是船首斜桅，僅用一根木料都是不夠的。主桅的甲板基底直徑達76釐米、高度是25米，用18棵高大松樹所製成的橫木接駁而成。用來接駁的工具是鋸好的木插銷和插孔，它們緊密地連接在一起，精確到毫米。主桅還加裝了冷縮鋼圈和繩索固結。當時船隻的尺寸日益增大，一棵樹再也無法擔負起整個制桅重任，所以這種方法應用而生。為了使今天的造船工程遵循和當年同樣的原則，人們在特拉諾瓦付出了大量汗水。
船首斜桅差不多也是以同樣的方法製成的。它長17米有餘，由7節橫木組成，其中1節為六角形中央斷面。這同樣也要求精確到毫米。
桅杆和柱子——垂直圓材——是用蘇格蘭松木製成的。這種木材結實且不易腐朽。帆桁和柱杆（水平圓材）以挪威雲杉為材料製成，這種木材質地輕韌而富有彈性。更大的帆桁是由兩根巨大的雲杉木料對接而成的。把橫木連接起來製成桅杆和帆桁，是一門複雜的藝術，讓木匠們忙碌了數月。因為這需要進行大量的受力測試，以便確定正確的製造方法。
2003年6月，23米長、7公噸重的前桅被移動式起重機吊放入位——在18世紀，所有船廠在處理此類問題時，都需要使用巨型的手動起重機。前桅配備著匝桅木、橫桅索、支柱、桅頂瞭望台和桅帽。準備工作歷時約一年。
2003年6月，23米長、7公噸重的前桅被移動式起重機吊放入位——在18世紀，所有船廠在處理此類問題時，都需要使用巨型的手動起重機。前桅配備著匝桅木、橫桅索、支柱、桅頂瞭望台和桅帽。準備工作歷時約一年。
主桅和後桅也於2003年安放完畢。瑞典時任貿易大臣雷弗·帕格洛特斯凱將一枚銀幣放在了九公噸重的主桅下。這枚硬幣的歷史可以上溯到1738年，也就是“哥德堡"號古船完工的那一年。在主桅下放硬幣，據說能給船帶來好運。
接下來要解決的問題就是橫桅索和支柱了。在拉起滑輪的時候，大麻制繩索被繃緊（整個過程分為三步）。隨著大麻逐漸鬆動，在航行時有必要繼續將它拉緊。繃緊繩索是通過系索和三孔滑輪完成的，這是索具螺旋器的舊替代物。
一旦下部的索具安裝到位並受到支撐，柱子便會提升起來。中桅帆柱被架起，靠在桅杆上面。上桅帆柱則被架靠到中桅帆柱上。旗杆被架靠在上桅帆柱上。
用於這一垂直安裝的設備，即橫桅索和支柱，以及運行的索具，總計重約20公噸。
整個安裝過程沒有使用現代輔助手段。工作全部是由人手完成的。船上的絞盤同樣也是用人力來操作的——必要時它可以提供額外的力量。
在十八世紀，亞麻制和大麻制的船帆並行使用。人們並不能確定瑞典東印度公司在十八世紀中葉使用的是哪一種帆布材料，但一致認為當時亞麻和大麻制船帆在瑞典海軍裏可以平分秋色。開始時，人們想給“哥德堡"號仿古船配備大麻制船帆，並進行了相關實驗，但結果卻發現它無法滿足既定的航用指標。最後，質量上乘、經半漂白處理的亞麻船帆奪標。
為此，瑞典專門在英國的一家紡織廠訂購了寬78釐米、分屬兩種級別的船帆：皇家海軍1號，重1千克/平方米；皇家海軍6號，重0.6千克/平方米。後一種船帆是專門挑選的，適用於上桅帆、斜撐帆、杆上桅帆、較小的支索帆，以及僅在輕風裏使用的翼橫帆（副帆）。修帆工使用的帆布線用大麻紗製成，並經焦油和蜂蠟處理。帆的垂直緣繩由塗了焦油的大麻製成，厚度從12到44毫米不等。
全部船帆都是在特拉諾瓦的船帆作坊由人工一針一線縫製出來的。這是一項巨大的縫紉工程，同時還需要高水準的專業知識。縫製1平方米的帆布平均要用6小時——包括該工序的各個流程：裁剪、縫合、卷邊、穿刺、上帆緣索。為了完成主要船帆的縫製任務，總共花了大約12000個人工小時。
大商船“哥德堡"號擁有一系列的船帆，總面積1550平方米。如果裝備全部船帆（包括背風帆），那麼總面積將達到1964平方米。
各種長度的船帆都是垂直型的。結合元件從上至下地幫助船帆保持了自己的形狀。然而，主要是由船帆外邊緣的加固部件，即帆的垂直緣，來分散帆面所承受的壓力並保證穩定性的。帆上的全部加固物和套圈也都是依照18世紀的做法，用塗了焦油的大麻製作的。金屬制的加固物和套圈直到19世紀中葉才得到應用。
除了主要系列的船帆之外，還做了以下帆種以備後用：前帆，前中桅帆，主帆，主中桅帆和後桅帆。修帆工還製作了風錐，遮陽篷，桅杆套，蓋布，以及60只吊床。
作為儲備品的船帆將和修帆工一起踏上前往中國的漫漫征途。在過去的日子裏，招募修帆工的工作開展得格外認真。
在2004年春，全部船帆已就緒，準備結索。
哥德堡號上的船帆和索具。點擊圖片放大哥德堡號滿帆航行。點擊圖片放大在桅杆上箍上鐵絲。拆解繩索那時修帆工已做出了一面27000米的綢子縫製物。更不用提成百上千米的縫紉用線了。為了結紮，大約鑽了3000個孔。這些孔洞是用一台空心的打孔機鑽出的，並依靠一隻內插的指環實現縫結。
在十八世紀，用於配製橫向和縱向索具帆裝的全部繩索都是用最佳質量的大麻製成的。正宗的大麻是船用繩索的最理想材料。在特拉諾瓦使用的大麻原料是從匈牙利進口的。
在室內製作全部繩索，使得人們能夠控制各個生產階段。已生產出的繩索符合瑞典海事局制定的各項安全要求。
大麻被加工成紗料後，運到船廠。在初步清理掉纏繞的線結後，便要對紗線進行乾燥處理，並塗上焦油。在撚制之前用焦油處理紗料這道程式，能夠確保足量的焦油滲透到紗的纖維組織裏，因此可以抗拒腐蝕，延長繩索的使用壽命。
紗料隨後被運到哥德堡北部阿文根的一個300米長的歷史悠久的繩索作坊。在這裏，人們將紗搓成一股股線或繩核，接著在丹麥制繩專家奧勒·馬格努斯的監督下撚成粗繩。馬格努斯擁有史載造繩術的專業知識。用手撚制繩子，使得繩身纏得更加均勻和結實，降低了水對繩索成品的滲透能力，因而提高了這些產品的耐用性。
撚制後，繩索被運回特拉諾瓦的船具裝配車間，接受了一系列處理，即預拉伸、捆綁、系繩、撚接（這些本來是應該由水手長負責的工作）。在這道“水手長工序"裏，索具裝配人還要製作滑輪帶、橫桅索、支柱和穩定索。
除了供傳動裝置之用，大量的繩索還分別扮演著船上各種索具線路、繩線、系船索和纜繩的角色。為了引導繩索，索具裝配工需要700個不同樣式和尺寸的滑輪——從小巧的單滑輪到大型的多板升降索滑輪，最大的長達半米。此外，還生產了300個備用滑輪。這些物件是依造從古“哥德堡"號沉船上打撈出的滑輪精確地仿製而成的。
每個滑輪都是用一塊榆樹木板手工雕刻而成的，並用生亞麻油進行了處理。此外，還要對這些滑輪雕件進行乾燥處理和精密調試，然後再為它們分別安裝上一個或多個芯塊、一個輪軸和一副皮帶。根據負重和用途的不同，芯塊分別用橡木、谷阿伊阿坤木或青銅製成。谷阿伊阿坤木是一種來自中美和南美洲的堅實樹木，本身具有潤滑功能。在18世紀，正是出於加固和潤滑的目的，谷阿伊阿坤被應用到了造船業。而青銅芯塊是用傳統工藝澆鑄的。
除了滑輪，索具裝配車間還製造牛眼和三孔滑輪。從前，這些設備都是在安裝器物（緊固機件和裝配繩索帆裝）時使用。至今，一些傳統風格的帆船仍在沿用這些設備。但更多的現代化船隻現在使用的都是索具螺旋器。
首次海上試驗在2005年5月22日進行。當時風速每秒5—6米（輕風），“哥德堡"號僅張掛了七張船帆。實驗時，下水地點的十隻大型鐵質附件仍附著在船底，但“哥德堡"號的航速卻達到了5節有餘。這真是一個偉大的時刻！
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鍛造
為了將巨大的船體合為一體，工匠們使用了數量龐大的手工鍛制鐵器——總計5.6萬枚船用鐵釘。Smedja Volund是較早一間在特拉諾瓦建好的“船廠鍛造場"，共生產了2.7萬枚手工打造的船用鐵釘和1萬隻鑲邊條，總共20公噸（注：1公噸= 1000公斤 ，下同）重。這裏是一個對參觀者具有強大吸引力的場所。最重的鍛打部件是250個船膝，每個重80公斤，用於將甲板固定到船身上。首先，工匠們先在甲板上測量出每個船膝的規格，然後再經過鍛打讓鐵坯子變成合適的尺寸。這些都由斯卡漢的斯莫亞沃倫德鍛造場生產。
然而，不僅僅是船體需要鍛打的金屬部件。船用傳動裝置所配置的成千上萬的釣鉤、鐵環和鐵鑲也要由人工打制。
鐵要在煤爐裏加熱到大約1000攝氏度後，才能被放到鐵砧上用不同的鋼制工具進行加工。為完成更大型、更繁重的任務，鍛工也會使用機械錘，比如彈簧錘和汽錘。
造船工程總計鍛打了50多公噸的鋼和鐵，包括軸和大錘等不同器件。
見習水手在試航時操作駕駛盤。點擊圖片放大方向舵和駕駛盤
舵盤和舵柄索可算得上是十八世紀的新發明，它們使任意控制航向成為可能。之前，一種名為駕駛杆的垂直型舵柄機件已經得到了應用。
在我們的歷史先行者“哥德堡"號古商船建成30多年之後，波拉德舵控系統才誕生，它能夠使舵線通過方向舵的運動來保持緊繃狀態。為了增強安全性，有關方面決定建造一種與該船概念相匹配的舵控系統。人們已經知道，在方向舵大轉彎的時候，舵柄索會變得鬆弛，而這會導致方向舵彈回，並讓舵盤打轉，舵手們往往大吃一驚。
方向舵安裝於2004年5月，這是一個具有重要象徵意義的時刻。方向舵重4公噸多一點，裝在六個堅實的樞軸裏，也就是艉柱上的圈環之中。在氣象甲板的大型雙舵盤輔助下，方向舵得以運作。雙舵盤直徑1.7米，由兩個完全平行的、具有輪輻的舵盤組成，在正常情況下由兩名舵手操縱。而在極其糟糕的天氣裏，需要增加到四名舵手才行。
一隻鼓輪裝在這些舵盤之間，舵柄索纏繞在它的周圍並穿過角落裏的滑輪直抵下部甲板上的舵柄。舵柄索必須剛硬且耐用——它是用大約十二隻麋鹿身上的皮革製成的。舵柄由兩個橡木部件組成，6米長；兩個部件被接合起來，形成了一個極其穩定的結構。舵盤最多能由四人操縱。是否能把舵掌好的前提，在於船帆能否均衡伸展。
準備起航
“哥德堡"號一共裝有26面帆，總航行面積為1964平方米。常規的帆數目為18張，航行面積為1550平方米。
船首斜桅下方的最前端是斜帆桁，裝有兩面方帆：斜桁上的縱帆和斜桁帆。船首斜桅的上方有一面船首三角帆，其後是斜桁帆帆桁上的前中桅支索帆，以及位於船首斜桅與前桅間的前桅支索帆。船的前桅上裝有三面方帆：最頂端是前上桅帆，往下是前斜桁上的縱帆，最底端是前桅帆。主桅上也裝有三面方帆：最頂端是主上桅帆，往下是斜桁上的主縱帆——這是船上最大的帆，面積為250平方米——最底端的是主帆。後桅是最接近船尾的桅，頂部裝有一面方帆，是後桅斜桁上的縱帆，以及後桅三角帆。
除此以外，在船身中部的船桅間掛著五面支索帆：主上桅支索帆、主中桅支索帆、主支索帆、後中桅支索帆以及後桅支索帆。另外，“哥德堡"號還有八面輔助帆。這些輔助帆是在常規帆以外打開的，僅在風力弱的時候使用。這些輔助帆包括：兩面前桅頂端輔助帆、兩面前桅輔助帆、兩面主桅頂端輔助帆以及兩面主桅輔助帆。
在裝備完整的“哥德堡"號上如何掌帆？
2005年的春夏季，通過在沿瑞典海岸前往挪威和丹麥的海上試航期間瞭解“哥德堡"號在不同風力條件下的表現，主要的船員和學生們獲得了寶貴的實踐經驗。航行的路線是由當時的天氣與風力條件決定的。
船帆張開的順序會根據當時的條件有所不同。這些條件包括風力、海面狀況以及對橫帆的要求。船帆的縱重心對船的平衡和操控性能有著至關重要的作用，在順風的條件下，船帆的重心必須朝向前方，以防止船側受風。較低的帆纜強度大，因此，在暴風雨期間使用橫帆是合適的。船帆的位置越高，對帆船傾斜度的影響就越大。因此，最高的帆——上桅帆，僅僅是在風力弱的時候使用。
輔助帆需要弱小和穩定的風力條件，因此很少被採用。當風力增強，風速和風壓也會增加。由於船尾支軸上的船帆受到壓力，帆船很容易就會搶風行駛。假如是風力和帆船傾斜度的原因，則有必要縮起並向帆桁卷起船帆，縮帆與卷帆的順序應當從船尾開始，由上至下，從後逐漸往前縮。假如要在惡劣的天氣下揚帆，應當揚起最靠近甲板的低帆。最後卷起的方帆通常是前桅帆。在極其惡劣的天氣下，只使用較低的支索帆。
縮帆的時候，水手們會先從上桅帆開始，之後是橫帆。上桅帆有三個縮帆點，而在前桅和主桅上的橫帆只有一個。在甲板上縮帆是不可能的，水手們必須要爬上船桅。當帆船在強風中左右傾斜的時候，船帆的有效航行面積就會減少。
象所有的帆船一樣，“哥德堡"號的轉向有兩種方式：背風或者迎風。對現代的帆船而言，迎風轉向是最安全的方式，因為帆向的改變可能會帶來危險。對“哥德堡"號而言，情況恰恰相反：背風轉向是安全的辦法，而且往往可以成功。當“哥德堡"號在順風的情況下轉向，只需要改變橫帆的位置，例如從右舷轉向左舷。
迎風轉向操作起來則風險更大，風既不能刮太猛，也不能太弱。當航行中的帆船暫時遇上迎面而來的風時，帆船可能會停住，既不能向前也不能後退。迎風轉向需要用上幾乎所有甲板上的人手。
如今船上的人員調動有一個基本原則：值班的高級船員對船長，也就是值班的指揮官下命令，指揮官又對熟練的水手和甲板上的人員下命令，然後水手們就會爬上帆纜。在“哥德堡"號上，爬上帆纜的工作由學生來完成。
舉個例子，假如需要張開前斜桁上的縱帆，船上的高級船員便會說：“張開前斜桁上的縱帆。" 之後船長就委派各種任務：“爬上帆纜把帆打開"，“操控帆的升降索"。當一切就緒，船長就向高級船員彙報：“啟航準備完畢。"假如風力和交通條件符合啟航標準，高級船員便回復：“好，啟航！"學生們於是揚帆啟航。
在各種海上情形下，可以聽到船長用堅決的聲音喊出的命令，例如：“解開帆角索！"，“迅速用帆腳索扣住風帆！"，“好好用帆腳索扣住風帆！"，“馬上鬆勁！"，“好好鬆勁！"，“就是這樣！"，“把它弄緊！"，“拉緊船帆！"，“操控好絞盤！"，“搞定！"
學生們利用橫桅索間水平連成一串的小繩形成的繩梯登上帆纜，並踩著裝在桁下的下緣索上的支索工作。全體水手站在這些支索上，幫忙張帆，收帆以及卷帆。由於連接上下桅的鐵索在桅樓下向外延伸，水手們爬上去時必須要保護好自己。當站在支索甚至是更高的帆纜上時，同樣要注意安全。水手們可以順著與甲板平行的橫桅索系上安全索。
當帆被收回，水手們會用縮帆索把它們綁好，縮帆索是在不同高度上與帆桁平行的繩索。在帆被卷起前，水手們會用甲板上的帆角索將帆的外角抬起，同時也會用絞收索拉起帆的中部。
帆纜只能用人力操控。露天甲板上的絞盤是用來吊起重物的，同樣需要人力來控制。所有的絞繩都可以與絞盤連接。
船舵是靠露天甲板上的一個巨大的木制雙舵輪控制的。要實現船體的轉向，舵輪大概需要轉動三周，轉向時最多需要四名舵手來控制舵輪。掌舵也會受到船帆的影響，適當的船帆位置會使舵手的工作變得輕鬆。往往至少會有兩名舵手在掌舵，每隔一定時間大副就會發出轉向的命令，羅盤方位或者方向舵的偏角是由大副規定的，其中一名舵手會把大副的命令復述一遍。定位準確的羅盤可以幫助舵手保持正確的航向。
不管晝夜都會有守望員在船首適當的位置看守。一旦發現任何障礙物，守望員會通過敲鐘或者其他方式向大副彙報。敲一下表示障礙物在右舷，敲兩下表示在左舷，敲三下表示障礙物在正前方。缺乏守望員已經是許多海上事故發生的原因——這很可能是制定船長守則中“海上留心觀察，陸上有禮文雅，往往有好結果"的原因。
夜間停泊在港口的哥德堡號。主桅杆上部帆。埃克賽爾·喬那森正在用對講機通話。
“哥德堡”號數據
船體長度 40.9米
總長度（包括船首斜桅） 58.5米
船幅 11米
水面高度 47米
動力系統 2個Volvo Penta TAMD 163A (16升) 405千瓦發動機
吃水深度 船尾為5.25米
船首為4.75米
壓艙物 400噸
排水量（船和貨物的重量） 1150噸
平均航速 5-6海裏/小時，最大速度為10海浬/小時
船員人數 80人，其中50人為見習水手
食物儲存 夠80人60天的消耗及額外30天的備用
導航 GPS，雷達和Satcom B通訊系統
1. 斜掛大三角帆
2. 後桅斜桁上帆
3. 主上帆
4. 中桅帆- 250 m²
5. 主帆
6. 前桅上桅帆
7. 前桅中帆
8. 前桅大帆
9. 前帆
10. 內側船首三角帆
11. skuvblinda
12. blinda
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